Proste wytyczne dotyczące używania Baterie litowo-jonowe . Uszkodzony akumulator litowo-jonowy zaczyna syczeć, wybrzuszać się i wyciekać elektrolit. Elektrolit składa się z soli litu w rozpuszczalniku organicznym (heksafluorofosforan litu) i jest wysoce łatwopalny.Płonący elektrolit może zapalić materiał palny w bliskiej odległości. Pakiet akumulatorów litowo-jonowych dla producentów samochodów elektrycznych i ich dzisiejsza popularność Akumulatory litowo-jonowe zyskały dużą popularność w dzisiejszych czasach. Do akumulatorów dodaje się więcej elementów, aby były trwałe, energooszczędne, niezawodne i bezpieczne. Jest tak wiele wspaniałych rzeczy do powiedzenia na temat technologii. Jeśli chodzi o Baterie z samochodów i autobusów elektrycznych po kilku latach eksploatacji mogą dalej służyć jako stacjonarne magazyny energii Na koniec ich cyklu życia można je poddać recyklingowi. Wraz z rozwojem technologii odzyskiwania takich pierwiastków jak lit, używane baterie mogą stać się pożądanym zródłem tego rzadkiego metalu Zakład przerabiający baterie litowo-jonowe ma powstać w Szymiszowie pod Strzelcami Opolskimi. Ludzie protestują i wskazują, że fabryka będzie działać raptem kilkaset metrów od ich domów. Gdy ogniwo się ładuje, jony te przepływają w przeciwnym kierunku, od katody do anody. Dlaczego akumulatory litowo-jonowe stanowią zagrożenie pożarowe Akumulatory litowo-jonowe, niezależnie od tego, czy są używane w samochodach, czy urządzeniach elektronicznych, mogą się zapalić, jeśli zostały nieprawidłowo wyprodukowane lub Najczęściej szacunki mówią o tym, że baterie litowo-jonowe potrafią odpowiadać nawet za 50% ceny samochodu elektrycznego. Najtańsze nowe auta elektryczne w Polsce - miejsca 6-10. Na samym początku zajmiemy się drugą połową najtańszej dziesiątki samochodów elektrycznych dostępnych w Polsce. Nasze baterie litowo-jonowe mogą bezpośrednio zastąpić obecne baterie SLA w wielu aplikacjach. Mają doskonałą żywotność do 2000 cykli. Te bezobsługowe akumulatory mają takie same wymiary jak akumulatory SLA, ale są znacznie lżejsze (nawet do 70% lżejsze) i mają znacznie lepszą wydajność i żywotność. Prawdziwy przełom nastąpi jednak wraz z komercjalizacją baterii ze stałym elektrolitem – bezpieczniejszych i znacznie wydajniejszych niż akumulatory litowo-jonowe. Według zapowiedzi niektórych producentów, baterie tego rodzaju zapewnią 2,5-raza większą gęstość energii i zwiększą zasięg samochodów elektrycznych do nawet 800 Niemiecki potentat wykorzysta baterie litowo-jonowe koreańskiego producenta w swoim nowym elektrycznym modelu, którego premierę zaplanowano na przyszły rok. Na czwartym miejscu w zestawieniu EV Obsession jest chiński BYD ze sprzedażą 461 MWh baterii, a kolejne pozycje zajmują Mitsubishi (451 MWh), Samsung (314 MWh), Beijing Pride Power Baterie w samochodzie elektrycznym stanowią około 30 proc. kosztów jego wyprodukowania Auta elektryczne najczęściej wyposażone są w baterie litowo-jonowe Silnik elektryczny potrafi zamienić niemal 100 proc. dostarczonej energii elektrycznej w energię mechaniczną dto74. W miarę jak ciche obroty pojazdów elektrycznych stopniowo zastępują warkot i szkodliwe dymy silników spalinowych, zachodzą liczne zmiany. Charakterystyczny zapach stacji benzynowych zniknie na rzecz bezwonnych stacji ładowania, gdzie samochody mogą doładować swoje baterie. W międzyczasie generatory gazowe mogą zostać zmodernizowane, by pomieścić akumulatory, które pewnego dnia będą mogły zasilać całe miasta energią odnawialną – pisze Allison Hirschlag dla BBC Future. Ta zelektryfikowana przyszłość jest znacznie bliżej niż mogłoby się wydawać. General Motors ogłosił na początku tego roku, że planuje zaprzestać sprzedaży pojazdów napędzanych gazem do 2035 roku. Celem Audi jest zaprzestanie ich produkcji do roku 2033, a wiele innych dużych firm samochodowych idzie w jego ślady. W rzeczywistości, według BloombergNEF, dwie trzecie światowej sprzedaży pojazdów osobowych będzie miało napęd elektryczny do 2040 roku. Systemy sieciowe na całym świecie szybko się rozwijają dzięki postępowi w technologii magazynowania energii w akumulatorach. Choć może się to wydawać idealnym rozwiązaniem, jest jeden duży problem. Obecnie baterie litowo-jonowe (Li-ion) są typowymi bateriami stosowanymi w pojazdach elektrycznych i mega-akumulatorach używanych do przechowywania energii ze źródeł odnawialnych, a baterie te są trudne do recyklingu. Co z recyklingiem baterii litowo-jonowych? Wraz z rosnącym popytem na pojazdy elektryczne, recykling baterii Li-ion stanie się wyzwaniem dla przemysłu akumulatorowego i motoryzacyjnego. Najpowszechniej stosowane metody recyklingu bardziej tradycyjnych akumulatorów (np. akumulatory kwasowo-ołowiowe) nie sprawdzają się w przypadku akumulatorów Li-ion. Te ostatnie są zazwyczaj większe, cięższe, dużo bardziej skomplikowane, a nawet niebezpieczne, jeśli zostaną źle rozebrane. Zazwyczaj części akumulatorów są rozdrabniane na proszek, a następnie proszek ten jest topiony lub rozpuszczany w kwasie. Ale baterie litowo-jonowe składają się z wielu różnych części, które mogą eksplodować, jeśli nie zostaną ostrożnie rozmontowane. A nawet jeśli zostaną rozłożone, produkty nie są łatwe do ponownego wykorzystania. Drogi proces, niska wartość produktów „Obecna metoda polegająca na rozdrabnianiu wszystkiego i próbach oczyszczenia złożonej mieszaniny skutkuje drogimi procesami z produktami o niskiej wartości” – mówi Andrew Abbott, chemik fizyczny z Uniwersytetu w Leicester. W rezultacie recykling kosztuje więcej niż wydobycie litu w celu wyprodukowania nowych. Ponadto, ponieważ tanie sposoby recyklingu baterii litowych na dużą skalę są opóźnione, tylko około 5 proc. baterii litowych jest poddawanych recyklingowi na całym świecie – większość z nich po prostu się marnuje. Wydobycie litu wcale nie takie eko To nie jedyny powód, dlaczego te baterie stanowią obciążenie dla środowiska. Wydobycie różnych metali potrzebnych do produkcji baterii Li-ion wymaga ogromnych zasobów. Do wydobycia jednej tony litu potrzeba ponad 2 mln litrów wody. W Chile, na solnisku Salar de Atacama, wydobycie litu zostało powiązane z zanikiem roślinności, wyższymi temperaturami w ciągu dnia i rosnącymi warunkami suszy na obszarach rezerwatów narodowych. Choć pojazdy elektryczne mogą przyczynić się do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w całym okresie ich użytkowania, zasilające je akumulatory rozpoczynają swoje życie z dużym śladem ekologicznym. Jeśli jednak miliony baterii Li-ion, które rozładują się po około 10 latach użytkowania, zostaną poddane bardziej efektywnemu recyklingowi, pomoże to zneutralizować cały ten wydatek. Kilka laboratoriów pracuje nad udoskonaleniem bardziej efektywnych metod recyklingu, tak aby w końcu standardowy, przyjazny dla środowiska sposób recyklingu baterii litowo-jonowych był gotowy do zaspokojenia gwałtownie rosnącego popytu. Nie możemy dłużej traktować akumulatorów jako jednorazowego użytku. Jak utylizować baterie Li-ion? Ogniwo baterii Li-ion ma metalową katodę, czyli dodatnią elektrodę, która zbiera elektrony podczas reakcji elektrochemicznej, wykonaną z litu i mieszanki pierwiastków, do których zazwyczaj należą kobalt, nikiel, mangan i żelazo. Posiada również anodę, czyli elektrodę, która uwalnia elektrony do obwodu zewnętrznego, wykonaną z grafitu, separator oraz pewnego rodzaju elektrolit, który jest medium transportującym elektrony pomiędzy katodą a anodą. Jony litu przemieszczające się od anody do katody tworzą prąd elektryczny. Metale w katodzie są najcenniejszymi częściami baterii i to na nich chemicy skupiają się podczas demontażu baterii Li-ion, aby je zachować i odnowić. Usprawnienie recyklingu akumulatorów Li, a w konsekwencji umożliwienie ponownego wykorzystania ich części, przywróci wartość już dostępnym akumulatorom. Dlatego właśnie naukowcy popierają proces bezpośredniego recyklingu – może on dać drugie życie najcenniejszym częściom baterii. Mogłoby to w znacznym stopniu zrównoważyć energię, odpady i koszty związane z ich produkcją. Jednak demontaż baterii Li-ion jest obecnie wykonywany głównie ręcznie w warunkach laboratoryjnych, co będzie musiało się zmienić, jeśli bezpośredni recykling ma konkurować z bardziej tradycyjnymi metodami recyklingu. „W przyszłości trzeba będzie wprowadzić więcej technologii do demontażu” – mówi Abbott. „Jeśli bateria jest montowana przy użyciu robotów, logiczne jest, że musi być demontowana w ten sam sposób” – dodaje. Zespół Abbotta z Faraday Institution w Wielkiej Brytanii prowadzi badania nad zrobotyzowanym demontażem baterii Li-ion w ramach projektu ReLib, który specjalizuje się w recyklingu i ponownym wykorzystaniu akumulatorów. Według badań zespołu, ultradźwiękowa metoda recyklingu może przetworzyć 100 razy więcej materiału w tym samym czasie niż bardziej tradycyjna metoda hydrometalurgii. Abbott twierdzi również, że można to zrobić za mniej niż połowę kosztów wytworzenia nowej baterii z pierwotnego materiału. Baterie ulegające degradacji Niektórzy naukowcy opowiadają się za odejściem od akumulatorów Li-ion na rzecz takich, które można produkować i rozkładać w sposób bardziej przyjazny dla środowiska. Jodie Lutkenhaus, profesor inżynierii chemicznej na Texas A&M University, pracuje nad akumulatorem wykonanym z substancji organicznych, które mogą ulegać degradacji na polecenie. Argumentuje, że nawet gdy bateria Li-ion zostanie rozebrana, a jej części zostaną odnowione, nadal pozostaną pewne części, których nie da się uratować i staną się odpadem. Akumulator degradowalny, taki jak ten, nad którym pracuje zespół Lutkenhaus, mógłby być bardziej zrównoważonym źródłem energii. Baterie organiczno-radiowe (ORB) istnieją od lat 2000 i funkcjonują dzięki materiałom organicznym, które są syntetyzowane w celu przechowywania i uwalniania elektronów. Zespół wykorzystuje kwas do rozkładu ORB na aminokwasy i inne produkty uboczne, jednak aby części uległy właściwemu rozkładowi, muszą panować odpowiednie warunki. „Odkryliśmy, że kwas w podwyższonej temperaturze działa” mówi Lutkenhause. Przed degradowalną baterią stoi jednak wiele wyzwań. Materiały potrzebne do jej stworzenia są drogie, a ponadto nie jest ona jeszcze w stanie zapewnić takiej ilości energii, jaka jest wymagana w zastosowaniach o dużym zapotrzebowaniu, takich jak pojazdy elektryczne i sieci energetyczne. Segregacja baterii Baterie Li-ion są wykorzystywane do zasilania wielu różnych urządzeń, od laptopów, przez samochody, po sieci energetyczne, a ich skład chemiczny różni się w zależności od celu, czasami znacząco. Powinno to znaleźć odzwierciedlenie w sposobie ich recyklingu. Naukowcy twierdzą, że zakłady recyklingu baterii muszą oddzielnie segregować baterie litowo-jonowe, podobnie jak sortuje się różne rodzaje plastiku podczas recyklingu, aby proces ten był najbardziej efektywny. Na rynek powoli, ale nieuchronnie wkraczają bardziej zrównoważone baterie. Producenci samochodów elektrycznych zaczęli również ponownie wykorzystywać swoje własne akumulatory na wiele różnych sposobów. Na przykład Nissan odnawia stare akumulatory do samochodów Leaf i umieszcza je w zautomatyzowanych pojazdach z napędem, które dostarczają części do jego fabryk. Przyszłe wyzwania Stale rosnące zapotrzebowanie rynku na pojazdy elektryczne sprawia, że firmy z całego przemysłu motoryzacyjnego wydają miliardy dolarów na zwiększenie trwałości akumulatorów Li-ion. Jednak Chiny są obecnie zdecydowanie największym producentem akumulatorów litowo-jonowych. Z kolei wykorzystanie technologii sztucznej inteligencji do odnawiania najbardziej użytecznych części mogłoby pomóc krajom o niewielkich dostawach komponentów do baterii Li-ion, aby nie musiały one tak bardzo polegać na Chinach. Opracowanie nowych baterii, które mogłyby konkurować z bateriami Li, również prawdopodobnie wstrząśnie branżą poprzez stworzenie zdrowej konkurencji. Pojawienie się mniej skomplikowanego, bezpieczniejszego akumulatora, który jest tańszy w produkcji i łatwiejszy do oddzielenia po zakończeniu eksploatacji, stanowi ostateczną odpowiedź na obecny problem zrównoważonego rozwoju pojazdów elektrycznych. Jednak do czasu pojawienia się takiej baterii, standaryzacja recyklingu baterii Li-ion jest znaczącym krokiem we właściwym kierunku – podsumowuje BBC Future. Wyniki wyszukiwania dla: litowo-jonowe Następna strona wyników »Twoje wyniki wyszukiwania (1 - 10 z 128 wszystkich): Wątek na forum: Premiery eko-aut przyszłości wszystko pieknie i ladnie, tyle że jeśli chodzi o baterie litowo-jonowe, to slyszałem, że lit jest na tyle żadko występującym w przyrodzie pierwiastkiem, że jak zaczną masowo produkować baterie lit-jon to wkrótce zacznie go brakować, i co wtedy.... ????? No i oczywiście problem z recyglingiem zuż... Znajdź podobne forum Twój samochód Volvo Fabryka akumulatorów do aut elektrycznych Alians Renault-Nissan ogłosił miejsce położenia swojej przyszłej jednostkiprodukującej akumulatory. Fabryka, w której wytwarzane będąakumulatory litowo-jonowe najnowszej generacji, będzie usytuowana na tereniekompleksu przemysłowego Renault CACIA w Aveiro, około 250 km na północod Lizbony. Znajdź podobne Nissan Renault fabryka akumulator napęd elektryczny baterie litowo-jonowe Hybryda z Maranello w Genewie Ferrari zamierza oficjalnie przedstawić swoją technologię hybrydową podczastargów motoryzacyjnych w Genewie. Decyzja zapadła podczas konferencjiprasowej przedstawiającej nowy bolid Formuły 1. Znajdź podobne Ferrari napęd hybrydowy silnik elektryczny hybryda napęd elektryczny targi Genewa 599 GTB baterie litowo-jonowe Zielony Golf Volkswagen Golf staje się bardziej "eko". Niemiecki koncernprzedstawił właśnie w pełni elektryczną wersję swojego bestsellerowegomodelu. Auto (na razie w wersji koncepcyjnej) z serii blue-e-motion powinnopojawić się na drogach w przyszłym roku. Znajdź podobne Volkswagen silnik elektryczny napęd elektryczny Golf baterie litowo-jonowe Baterie litowo-jonowe z Europy Międzynarodowy koncern Magna oraz japoński GS Yuasa zamierzają wybudować naterenie Starego Kontynentu europejską fabrykę baterii litowo-jonowych. Znajdź podobne silnik elektryczny samochody elektryczne baterie litowo-jonowe Baterie litowo-powietrzne - elektryczna rewolucja? Jednym z największych mankamentów zespołu zasilającego samochódelektryczny jest bateria o ograniczonej pojemności. Naukowcy od jakiegoś czasupracują nad nową technologią, która pozwoli pomieścić jeszczewięcej energii i będzie bardziej wydajna. Znajdź podobne silnik elektryczny akumulator samochody elektryczne baterie litowo-jonowe akumulator litowo-powietrzny W Gliwicach ruszy produkcja akumulatorów do aut elektrycznych i hybryd Gliwicka fabryka firmy Axeon, przygotowuje się do rozpoczęcia pierwszej wPolsce produkcji systemów zasilania dla samochodów elektrycznych ihybrydowych. Axeon, który już teraz produkuje w swej macierzystejfabryce w Szkocji nowoczesne akumulatory litowo-jonowe dla takich marek, jakJaguar czy Land Rover, pragnie wykorzystać trend produkcji elektrycznych ihybrydowych modeli, związany z nowymi regulacjami dotyczącymi redukcjiCO2. Według przewidywań ekspertów, rynek systemów zasilania domodeli elektrycznych i hybrydowych ma osiągnąć w roku 2020 wartość 70miliardów dolarów. Znajdź podobne przemysl motoryzacyjny katowicka specjalna strefa ekonomiczna slaskie Gliwice akumulator produkcja czesci motoryzacyjnych auta elektryczne Tańsze i wydajniejsze baterie do aut Toyoty W większości samochodów elektrycznych i hybrydowych używane sąbaterie litowo-jonowe, podobnie jak w przypadku telefonówkomórkowych. To powoduje pewne problemy, bo lit jest stosunkowo rzadkimpierwiastkiem. Znajdź podobne Toyota napęd hybrydowy elektryczny silnik elektryczny hybryda akumulator napęd elektryczny samochody elektryczne baterie litowo-jonowe auta elektryczne Litowo-tlenowe baterie nowej generacji Naukowcy z Uniwersytetu Cambridge testują baterie nowej akumulatory mają powiększyć zasięg w samochodachelektrycznych. Zobacz, technologię nowych baterii, opracowanych przezangielskich naukowców. Znajdź podobne baterie litowo-jonowe akumulator litowo-powietrzny Audi wykorzystuje używane akumulatory litowo-jonowe W swoim zakładzie produkcyjnym w Ingolstadt Audi wykorzystuje używaneakumulatory z samochodów elektrycznych. Znajdź podobne Audi silnik elektryczny akumulator napęd elektryczny samochody elektryczne Ingolstadt baterie litowo-jonowe Więcej informacji? » Za mało wyników wyszukiwania? Spróbuj wyszukać bez znaków specjalnych. Przejdź do Forum » Nie znalazłeś odpowiedzi na swoje pytanie? Zadaj je na Forum Motoryzacyjnym Szybkie ładowanie nowoczesnych akumulatorów litowo-jonowych jest możliwe, ale tylko jeśli mamy dostępną odpowiednio dużą mocCzas ładowania akumulatorów skrócił się w ostatnich latach do tego stopnia, że praktycznie niemożliwe staje się wykorzystanie w pełni ich możliwości w pojazdach - ze względu na ograniczoną dostępną moc. Produkowane obecnie akumulatory litowo-jonowe można zazwyczaj naładować do 80% ich pojemności w czasie od 15 do 60 minut, przy czym zaznaczyć należy, że większy prąd ładowania powoduje szybszą degradację akumulatora. Niektórzy producenci, tacy jak Altair Nanotechnologies oraz Toshiba posiadają już opracowane akumulatory, wykorzystujące tytanian litu, które można naładować do 80-90% w mniej niż 5 minut, a do 100% w około 10 minut i to przy zachowaniu żywotności na poziomie 10-15 lat. Obaj wymienieni producenci przymierzają się do komercjalizacji swoich produktów na dużą skalę. Toshiba inwestuje ponad 300 mln USD aby w 2010r. produkować 3 mln ogniw SCiB miesięcznie oraz 10 mln ogniw miesięcznie w 2015r. Tymczasem Altairnano testuje swoje akumulatory w motoryzacji w takich pojazdach jak: Proterra EcoRide BE35, Lightning GT, czy Current Eliminator V. Ogniwo SCiB (Super Charge ion Battery) 4,2 Ah 2,4 V [1] Ogniwo Altairnano 50 Ah 2,3 V [6] Okazuje się jednak, że akumulatory litowo-jonowe można ładować jeszcze szybciej - w sekundy. Dowiedli tego naukowcy z Massachusetts Institute of Technology, którzy zmodyfikowali materiał elektrod LiFePO4, osiągając czas ładowania i rozładowania próbki ogniwa na poziomie 10-20 s. Przy tak krótkich czasach ładowania-rozładowania zaciera się granica między akumulatorami, a superkondensatorami. Artykuł prezentujący dokonanie pracowników MIT ukazał się w marcu 2009r. w prestiżowym czasopiśmie Nature. Bardzo możliwe, że nowa technologia wejdzie do produkcji w ciągu kilku lat. Próbka nowego materiału [7] Naukowcy z MIT przewidują, że nowe akumulatory znajdą zastosowanie w urządzeniach przenośnych. Jednak przy tak krótkich czasach problematyczne wydaje się naładowanie nawet telefonu komórkowego, nie wspominając o laptopie. akumulator BL-5C [10] Teoretyczna moc ładowania telefonu z akumulatorem BL-5C (1020 mAh, 3,7 V, około 3,77 Wh) Czas ładowaniaŚrednia moc ładowania [W] 1 h 3,77 30 min 7,54 15 min 15,08 10 min 22,6 5 min 45,2 1 min 226 20 s 678 10 s 1356 Tabela 1: Teoretyczna moc ładowania telefonu z akumulatorem BL-5C (1020 mAh, 3,7 V, około 3,77 Wh) Jak widać powyżej, ładowanie telefonu komórkowego z akumulatorem BL-5C w 10 s wymagałoby blisko 1,4 kW mocy (bez uwzględniania sprawności procesu) oraz stosowanej ładowarki. Dokonując tych samych obliczeń dla laptopa okaże się, że niezależnie od możliwości akumulatora, nie naładujemy laptopa w minutę dysponując w mieszkaniu zasilaniem 16 A, 230 V, a więc teoretycznie mocą jedynie 3680 W. akumulator Whitenergy [11] Teoretyczna moc ładowania laptopa z akumulatorem Whitenergy (8800 mAh, 11,1 V, około 98 Wh) Czas ładowaniaŚrednia moc ładowania [W] 1 h 98 30 min 196 15 min 392 10 min 588 5 min 1176 1 min 5880 20 s 17640 10 s 35280 Tabela 2: Teoretyczna moc ładowania laptopa z akumulatorem Whitenergy (8800 mAh, 11,1 V, około 98 Wh) Z powyższych obliczeń wynika, że tylko najmniejsze urządzenia przenośne będą mogły w przyszłości wykorzystywać nowe akumulatory do ładowania w przeciągu sekund. W przypadku laptopów, niezasadne wydaje się schodzenie z czasem ładowania poniżej 5 minut ze względu na zbyt dużą moc. Ponadto do ładowania w ciągu 5-10 minut wystarczą w zupełności akumulatory SCiB Toshiby. A co z pojazdami? Czy one będą mogły być kiedykolwiek ładowane w przeciągu sekund? Nie. A przynajmniej nie w przewidywalnej przyszłości. Spójrzmy jak wyglądają tabele dla trzech przykładowych pojazdów: ELMOTO HR-2 Teoretyczna moc ładowania akumulatora w lekkim motocyklu ELMOTO HR-2 (1,2 kWh) Czas ładowaniaŚrednia moc ładowania [kW] 1 h 1,2 30 min 2,4 15 min 4,8 10 min 7,2 5 min 14,4 1 min 72 20 s 216 10 s 432 Tabela 3: Teoretyczna moc ładowania akumulatora w lekkim motocyklu ELMOTO HR-2 (1,2 kWh) Mitsubishi i-MiEV Teoretyczna moc ładowania akumulatora w samochodzie Mitsubishi i-MiEV (16 kWh) Czas ładowaniaŚrednia moc ładowania [kW] 1 h 16 30 min 32 15 min 64 10 min 96 5 min 192 1 min 960 20 s 2880 10 s 5760 Tabela 4: Teoretyczna moc ładowania akumulatora w samochodzie Mitsubishi i-MiEV (16 kWh) Tesla Model S Teoretyczna moc ładowania akumulatora w samochodzie Tesla Model S (70 kWh) Czas ładowaniaŚrednia moc ładowania [kW] 1 h 70 30 min 140 15 min 280 10 min 420 5 min 840 1 min 4200 20 s 12600 10 s 25200 Tabela 5: Teoretyczna moc ładowania akumulatora w samochodzie Tesla Model S (70 kWh) Analizując powyższe wyniki można stwierdzić, że ładowanie pojazdów elektrycznych w ciągu sekund to czysta abstrakcja. Nawet najmniejszy pojazd ELMOTO HR-2 potrzebuje 72 kW, żeby naładować się w minutę i to wciąż bez uwzględniania sprawności ładowarki. Jeśli chodzi o Mitsubishi i-MiEV to do ładowania w przeciągu minuty potrzebujemy już ponad 1 MW mocy. Tesla Model S potrzebowałaby natomiast ponad 4,2 MW mocy, aby uzupełnić energię w minutę. Wydaje się zatem, że odkrycie naukowców z MIT nie będzie miało żadnego znaczenia dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Akumulator, który można naładować w sekundy to rzecz zdecydowanie wyprzedzająca swój czas. Niemniej jednak należy mieć nadzieję, że opracowanie akumulatorów, posiadających zdolność ładowania i rozładowywania w 10-20 s, zaowocuje zwiększeniem ich trwałości przy dłuższych czasach, rzędu kilkudziesięciu minut.